Elrick直截了指出，“没有配套基础设施，你根本就卖不掉车。”

截至2015年底，加州只有两个出售氢燃料的加油站。Elrick承认，“我们没有足够的基础设施支持汽车厂商早期的新能源汽车推广。”

目前，加州加氢站的已经达到20个，数据位居全美之首。Elrick表示，“到2016年底，我们的氢燃料站预计将超过30个，这将极大地促进加州燃料电池汽车市场的发展。”

现阶段，加州市场共有两款在售的燃料电池乘用车，分别为丰田Mirai和现代途胜。此外，本田Clarity也将在今年晚些时候上市。据了解，Clarity将成为业内首款采用燃料电池、纯电动及插电式混合动力车通用平台所生产的燃料电池车。电动版和插电式混合动力版Clarity将在2017年亮相美国市场。

按照加州现有的加氢站分布，车主完全可以驾驶自己的燃料电池汽车，从洛杉矶开往旧金山。Elrick表示，“燃料电池车整个加氢过程与传统汽车加油时间差不多，仅需3到5分钟即可加满。”

加里福尼亚州的中期目标是建设100个氢燃料站。Elrick说道，“从一方面说，与分布在加州的13,000个加油站相比，这100个氢燃料站简直是微不足道。但是，只要我们合理安排这100个加氢站的位置，绝大多数加州市民都可以在6分钟内到达最近的那个。”

除了轻型乘用车外，加州还有4家公交公司拥有燃料电池大巴。

Elrick表示，“燃料电池大巴即将迎来全面商业化。这种大巴的成本开始逐渐下降至100万美元，甚至更低。我们预计，一旦政府的下一轮补助计划推出将大幅提高燃料电池大巴的销量，从而推动成本的进一步下降。”

预计，中载和重载燃料电池车可能会在今年晚些时候首次亮相。

Elrick表示，“目前，中载和重载燃料电池车仍处于早期阶段，大致情况与大约10年前的轻型车发展进度差不多。”

加州的氢气供应主要来源于空气分解及其他工业生产。Elrick表示，“但是，我们必须关注新的氢燃料生产工艺，特别是在可再生能源方面。”

电动车充电设施仍然不足

与此同时，加州非营利性组织电力科学研究院（Electric Power Research Institute）能源利用总监Mark Duvall表示，加州电动车充电基础设施的建设仍在进行之中。

 “我认为我们已经解决了很多插电式电动车充电的问题，但距离目标还有一定差距。” Duvall还指出，需要在工作场所等公共区域建设更多的充电站。

目前，交流充电和直流快速充电已经走上了两条不同的道路。

Duvall在与《汽车工程》杂志的采访中表示，“我认为，无论你开多大的车，哪怕是大型SUV或皮卡，这些乘用车的充电需求也不大可能超过我们的交流充电标准，也就是（最高）19.2千瓦。”

目前，直流快充系统的充电功率在25到125千瓦之间，但其中绝大部分充电站都选择了50千瓦。

Duvall表示，“快充系统将不断发展，未来还将同时向后兼容当下大部分道路车辆。我认为，这种作法非常必要，毕竟目前全美还有成千上万辆采用现有直流充电设施的车辆。”

Duvall预测，随着雪佛兰（Chevrolet）Bolt和下一代日产聆风（Nissan Leaf）等一批长续航里程电动车的到来，未来电动车充电基础设施领域的投资将有所增长。

Duvall解释说，“当你开始对高功率充电设施有了更清晰的概念时，你就可以建设更多的直流快充设施，功率是现有设备的3到7倍。”

Duvall表示，由于市政、公用事业及各相关部门负责的部分各不相同，因此到底是谁在建设这些基础设施，以及这些设施到底属于谁都并不重要。Duvall表示，“关键在于建设！我觉得对于驾驶员而言他并不关心这些系统是谁家建造，因为在他眼里这些基础设施就是一个系统。而且我认为我们的工作还很不够，这才是最为关键的挑战之一。”