所谓"双积分"，就是油耗积分（CAFC）和新能源汽车积分（NEV），相当于国家对乘用车企业设下的考试制度，两门课程最好都要拿正分。这个考试有一套比较复杂的计分方式，目的一是为了鞭策车企不断提高传统燃油车的节能水平，二是强制车企生产新能源车型。如果达不到则要受到暂停高油耗产品申报、生产等处罚。因此，企业要达标就得大量生产新能源车型，对消费者而言可选择的余地更大了。

在国家没提积分要求之前，实际参与新能源的企业多吗？不多。作为一枚数据流派，我们必然要透过层层数据看本质：2016年内，在中国销售或进口乘用车的124家企业中，只有不到一半的企业生产了新能源车型，如果算上规模（1000辆以上）的企业，那才不到20%。一个班内有这么多偏科的考生，老师肯定要鞭策一下拖后腿的同学。

双积分政策规定，企业生产了多少燃油车，就必须生产一定比例积分的新能源车，因此除了年规模特别小（3万辆以下）的企业不要求之外，家家户户都必须要造新能源汽车。如果你去任何一家汽车4S店看到都上了新能源汽车，不用惊讶，毕竟硬规定在那摆着。

在当前的新能源汽车市场占有率上，中国品牌是扬眉吐气的，占据90%以上的市场份额，新能源积分也是一大把一大把地抓。部分外资品牌为了适应双积分政策，和国内车企合资合作，除了积分上的关联交易，还将联合推出新能源车型。

这一趋势从2017年下半年开始变得尤为明显，例如“戴姆勒入股北汽新能源”、“雷诺-日产联盟和东风”、“福特和众泰”、“宝马和长城”，最早还有“大众和江淮”。此外，连国内车企也在搞联合，如"长城和御捷"，无一例外要合作新能源车型。双积分政策的强力刺激，加上政府对新能源汽车领域的投资管制逐渐放松，这种类似的合资合作、兼并重组很可能继续增多，指不定还会有哪些刷新三观的新联盟。

了解过新能源汽车的朋友都知道购车有政府补贴，而双积分政策的制定思路之一就是逐渐替代政府补贴。补贴每年都在退坡，2020年之后将完全退出。执行双积分政策后，新能源"差生"只能花钱到"优等生"手里买分。手握巨额积分的企业就有资本发动价格战，让消费者从中受益。但目前政策还没有明确新能源汽车积分的交易制度，具体一分值多少钱也不像补贴政策那样清晰明确，根据市场供需还会有变化，因此新能源车企在定价时可能也犯难，短期之内价格会波动。

此外还有一个困境，生产了大量新能源车之后就一定能卖掉吗？不一定，毕竟政策要求不等于市场需求。有专家说了，部分车企初期可能得赔钱卖新能源车型。种种因素下，这定价可能会很凌乱。但我们把目光放远一点，随着市场调节作用，新能源汽车价格应该会回归理性水平，比同级别传统车贵一半的日子肯定一去不复返了。

正积分当然是拿越多越好，掂量一下算法就能大致猜测出车企推产品的套路。纯电动乘用车的积分计算与续航里程有关，里程越高，拿到的分数越高。对比纯电动车型和插电式混动车型，一辆续航150km的小型电动车估算能拿2.6分，而插电式混动车型一律只拿2分，因此在积分导向上，车企可能会更多推出续航里程较高的纯电动车型，插电式混动的热度不会太高。（上述计分都按1倍系数估算）

在2017年的新能源汽车推荐目录中，纯电动乘用车250km续航及以上的车型数量占38.5%，而2015年这一比值只有17%。无论是市场需求、技术趋势，还是补贴及双积分政策的导向，主流产品的续航里程都在不断提高，消费者的里程焦虑会越来越缓解。

现在国家原则上已经不再开放燃油车产能了，再加上油耗目标值的限定，买车和用车的利好政策都向新能源汽车倾斜，传统燃油车的路会越走越难，长安、北汽先后都宣布了禁售传统燃油车的时期表。车企将会多推出小排量、油电混合、插电式混动、纯电动车型，消费者在这些方面也会有更多选择。但传统车的节能技术情况还有待观察，因为新能源汽车除计入油耗优惠核算外，其积分还可以二次补偿油耗负积分，将稀释油耗目标，不利于节能技术升级应用。

转自汽车之家