后补贴时代,如何迎接插混的春天?

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    发表于:2019-12-09 10:29  浏览量: 177  来源: 未知
摘要:“为什么我们要做荣威RX5 eMAX这辆车?为什么要做第二代智能插电混动技术?最大的驱动力就是补贴退坡”


因为我国新能源汽车坚持纯电动为主的技术路线,插电混动(PHEV)一直处于受纯电动(EV)压制的位置。


这一点在产销数据中有着最为直观的体现。根据乘联会的数据,插电混动在新能源乘用车中的大致占比,2015年-2018年分别为53%、32%、20%、24%,2019年1-10月为21%。


不过,在C端市场,插电混动的表现丝毫不亚于纯电动。


2018年以来全部品牌的新能源汽车,C端销量中插电混动的占比,上海、深圳、广州三大城市分别为78%、67%、56%。


随着补贴2021年完全退坡,我国新能源汽车正由政策驱动转为市场驱动。


未来在新能源汽车市场,应该是多种技术路线齐头并进。

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相比燃油车更加节能环保,相比纯电动没有里程和充电焦虑,插电混动确实有着相当大的市场需求。在后补贴时代,插电混动会有一席之地,它不是过渡路线,而是当前阶段比较务实的选择。


目前,国内主要自主品牌,如上汽荣威、比亚迪、吉利、长城、广汽传祺等均有插电混动相关产品的布局。


以上汽荣威为例,其插电混动SUV RX5 eMAX在今年广州车展正式上市,是上汽第二代智能插电混动技术的首次落地。而搭载上汽第一代插电混动系统的产品,市场保有量已有15.2万辆。


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荣威RX5 eMAX搭载的上汽第二代“双芯”动力总成,由蓝芯1.5TGI涡轮增压发动机、90kW高功率电机,以及全球首款10速EDU智能电驱变速箱组成,实现了最大综合功率209千瓦、百公里1.4升超低油耗。


荣威RX5 eMAX还搭载了iEM智能能量管理系统,将电动化和智能网联化叠加,可以通过大数据、算法等,驾驶模式、能量回收模式、电量管理模式18种组合一键搞定,让车更懂人。


后补贴时代,不管是纯电动还是插电混动,都面临着降成本的紧迫任务。有效的成本控制,将成为市场竞争的重要砝码。


“为什么我们要做荣威RX5 eMAX这辆车?为什么要做第二代智能插电混动技术?”上汽集团副总工程师、上汽技术中心副主任、捷能公司总经理朱军直言,“最大的驱动力就是补贴退坡。”


他表示,“现在在售的大部分车型还是以第一代技术的成本价格为主,所以使得我们要降价应对国家的补贴退坡是比较困难的。”


而从第一代插混技术进化到第二代插混技术,荣威RX5 eMAX光驱动系统节省的成本就有一万多元,成本的下降幅度大于国家补贴退坡的幅度。而与此同时,性能并没有降低。


综合来看,第二代插混技术在成本竞争能力、混动工况的燃油经济性、驾驶的平顺性这些方面都实现了很大的提升,这正是朱军追求的结果,“最大限度减少成本,同时最大限度发挥混动系统的特点,就是要求油耗低,动力强”。


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11月20日,朱军在广州接受汽车商业评论采访,畅谈他对插电混动以及当前新能源汽车市场的看法。他认为,插电混动车要有强的生存力,能被消费者接受,就必须依靠技术的进步。


以下是采访内容节录。


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光驱动系统成本就降了1万多块


汽车商业评论:荣威RX5 eMAX上应用的第二代插电混动技术,在行业处于什么水平?


朱军(上汽集团副总工程师、上汽技术中心副主任、捷能公司总经理):我觉得即使是我们的第一代混动技术,在行业中也是属于领先的水平。当然我们还在不断地完善供应链、产品可靠性等方面,其实我们新能源技术真正大规模使用也就在最近四年。2015年上汽新能源销量过万,2016年翻番达到2万辆,2017年总销量4.4万辆,2018年再翻一番超过9万辆。


技术进步是没有止境的。我们看丰田的混动技术,它的THS丰田混动系统进化了一代、二代、三代。但总体上,这套系统只是在原型上做改进,做一些系统优化,或者是功率的升级,来匹配更大的车型,原理还是一样的。


相比之下,我们的第二代智能插电混动技术是革命性的改变。这项技术升级的主要原因是出于成本的考量,我们不能持续亏钱地研发技术。插电混动汽车已经是不可逆转的汽车发展趋势和方向,所以不能停留在过去。


从这个角度来说,第二代技术在成本竞争能力、混动工况的燃油经济性、驾驶的平顺性这些方面都实现了很大的提升。


比如,软件方面,中央控制器迭代优化了,我们把控制器做得更复杂了。但软件能力的提升需要培养一批软件技术的人才,会增加投入成本。


这方面,现在我提供了一个可能性,就是技术升级后,如果我们销量变大,那么我们在软件投入方面的费用就可以实现摊销,从而实现降本。


另一方面,在硬件上我们非但没有增加成本,甚至还降低了成本,光驱动系统的成本就往下降了1万多块钱。


您说驱动系统的成本减少了1万块,这是相对于第一代插电混动技术来说的吗?


是的,我们第二代智能插电混动技术相对于第一代成本降了1万多块钱,同时性能还有提升,这是一个巨大的技术进步。


一般情况下,我们汽车零部件经常出于成本减少20、30块钱的原因,更换供应商,并重新验证搭载新零件车辆的可靠性、动力性。因为如果这个车型销量足够大,比方说这个零部件要搭载在100万台车型上,那么每个零部件减少20块钱就是降本2000万块。


这样我花200万块去重新验证整车性能是一件非常值得的事情,甚至花1000万块去验证都是值得的。虽然,目前我们新能源车还没有走到这个水平,但是只要这个设备能够降本1万块,甚至降一两千块,我都愿意花精力去研究。


目前荣威旗下已经有三款主销插电混动车型了?


最初,荣威e550是我们销量最大的插电混动车型,而现在荣威ei6取代了荣威e550。我们的第二款主销的插电混动车型是荣威eRX5。现在荣威RX5 eMAX是在荣威eRX5的基础上再升级,新车的体量更大,也更智能。智能化方面,荣威RX5 eMAX引入了智能座舱的概念,采用的是我们第二代的智能技术。


当然我们做技术的,不能只用一套方案。所以目前我们暂时保留荣威eRX5,过一段时间如果消费者能够完全接受荣威RX5 eMAX的话,我们就会把第一代的混动技术换掉。


实际上,荣威ei6、名爵eMG6、名爵eHS已经全部切换成第二代技术,只不过我们没有宣传。以后我们所有在售的传统车、插电混动汽车,也都会采用最高端的动力总成,也就是PHEV配置,所以我们也不会强调哪款车型是首选。

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PHEV、EV,谁更有机会


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汽车商业评论:您之前在某次访谈中提到一个数据,从成立开始,捷能公司就集中70%的精力做插电混动技术,现在这个投入比例有变化吗?


朱军:其实做纯电动技术可以说是水到渠成的事,而插混技术要比纯电动技术要难很多,所以我们会继续花大精力去做插混技术。


但在电池开发领域,我们更多的精力是放在纯电动车的动力电池上,将来我们还会统一插混汽车专用的电池平台。


目前我们看到荣威RX5 eMAX用的电池,荣威e950、荣威eRX5也在用。当然,电池里面的技术实现了改进,电芯的电化学反应也发生了变化。比如,我们电池包采用了宁德时代811电芯,现在我已经将电池实际可用容量提升到了17度,以前是12度。刚才讲到电池容量10度电一个级别,20度电一个级别。


我们插电混动的驱动系统也实现了技术进步。比如一个车型配2.0T发动机+双离合变速器的动力系统组合,它的传扭能力是一个级别,1.5T以下又是另一个档次。


也就是说第二代智能插电混动技术的电机模块,跟能量部分的电池系统,组成了我们PHEV车型的电驱动系统。


原来因为补贴的因素,纯电动多一点,现在补贴退坡之后,大家对路线的选择要浮出水面了,上汽在这一块是怎么思考的?


并不是说我们不重视EV,随着电池技术的进步,EV的可能性越来越大了。所以我跟做燃料电池的同事们说:“你们不要太得意,这是一个技术竞争,燃料电池车做不过电池车,就回家洗洗睡吧,电池车做不过燃料电池车,电池就退出舞台,我就洗洗睡吧。”


现在来看谁赢的概率更大,就看谁进步更快,而不是现在的状态是什么样。燃料电池在进步,但是燃料电池发明一百多年了。锂电池发明了有二三十年,但是真正用到汽车电池也就这几年,进步非常快。这是因为大家都重视,都看好。


如果是这样,我坚定认为其他都不用做了,发动机也不用做了,就做纯电车,因为电池系统每瓦时的成本已经从5块钱变成1块钱,如果能从1块钱再变成2毛钱,纯电动就一定赢。能量密度从过去的80Wh/kg搞到现在的200Wh/kg,也增加了两三倍,接下来能否从200Wh/kg变成500Wh/kg?我觉得不太可能。


动力电池这块,我觉得在三五年之内可以实现的目标来说,电池能量密度应该会超过220-230 Wh/kg,甚至更高的能量密度,240-250 Wh/kg都可以做得到,但必须是大电池包,需要100度以上电池的车型并不多,而且价格跟量一定是相关的,没有量就不用谈了。


我可以猜测,如果电动汽车能够实现30%的市场占有率,电池系统的单价也许是6毛钱,甚至低于6毛钱,当然这个还是没有绝对的竞争力。


所以说,看好PHEV也好,看好EV也好,还是要看电池本身的技术进步有多快。如果电池的技术进步空间也就20%-30%,那么PHEV可能会存在相当长的时间。如果电池的技术进步空间还有80%-90%,再看好PHEV好也没有用。


所以我说我们60%-70%的精力都放在PHEV,是因为PHEV太难,它的技术要求太高,同样一个电池,我的10度电,放电功率是100千瓦,你搞50-60度电的电池,放电功率也是100千瓦,这对安全寿命就要求很高,而且高很多。控制策略是高一个数量级的,所以我把更多的精力放在这上面。


您觉得补贴完全退坡之后,新能源汽车中PHEV的占比会上升吗?


如果纯电动车的性能越来越好,价格越来越便宜,基础设施越来越完善,消费者对纯电动车的接受程度越来越高的话,这个比例也许会降下来。


但是我觉得to C端来看,人的意识要转变还需要相当长一段时间,可能需要一代人。他总担心有这样那样的问题,比如,有一辆纯电动车,周末出去玩要用,上下班也要用,用户就会比较焦虑,也许插电混动汽车能很好地解决这个问题。插电混动汽车本来就是长途用油,日常通勤用电。


从项目上来说,现在PHEV跟EV几乎是同等重要的。去年我们看到的数据,EV的用户比例开始慢慢上来了,EV的车型才开始慢慢多起来,接下来说不定EV多过PHEV,因为PHEV都是to C的,EV是to B、to C都要做。


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比起政策,市场是长期的驱动


汽车商业评论:您觉得接下来插电混动汽车要有更好的发展,在政策上需要有什么支持?


朱军:我们的想法就是插电混动车要有强的生存力,就必须通过技术进步,排除政策影响。政策很容易发生变化,说不定是今天来明天就去。政策是短期内的助推,但是长远来看并不一定利于插电混动车发展,所以根源上还是要给消费者提供物有所值的价值,让他觉得“我愿意买插混车,不愿买燃油车”。


插电混动车在用电的时候,体验要跟电动车一样好,用油的时候油耗要比燃油车油耗要低、动力要比燃油车更强劲;同时,购置的价格最好跟燃油车相当。它多出这些好处之后,日常通勤能够省下油费,动力更强劲,消费者就愿意多花万把块钱去买这个车。


如果大家都有这样的共识,就不需要靠政策。中国市场那么大,一年销售2000万台乘用车,哪怕占到10%的市场份额也有200万台,在我们产业链上,比起政策短期的支持,市场是长期的驱动,是必须要去做的事情。


《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)对“三纵三横”的提法做了一些修改,比如,把“三纵”中的混合动力调整为插电式混合动力,这是否意味着某种程度插电混动汽车地位的提升?


从HEV来说,如果我不用电来省油,还可以通过变速箱、发动机技术的进步来省油,是通过轻量化来省油,和通过改善空气阻力来省油是一样的道理,但只能省一点,而且省的幅度不稳定,在特定工况下省得多,在真实的使用工况下就不一定有那么多。


总体上来说,还是要从石油供应安全方面考虑,从城市环境污染方面考虑,现在油越来越难采,价格会越来越高。所以,从方方面面来看,混合动力车在短期内如果大规模使用,是能够节油,但是它只是缓解,并不是从根本上解决这个问题。


而用插电混动汽车,用户可以大部分时间不用油。很多消费者说,“我油箱里放着100块钱的油,半年都没有用完。”这真的是极大程度上从依赖油转变成用电来解决问题。


所以,我觉得,如果从国家战略层面上把混动变成插电混动,是往前走的。

来源:汽车商业评论


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