目前，已经宣布进入新能源汽车领域的汽车企业越来越多，但是也有许多非传统汽车生产商，只是自行其道，却没有合法生产资质。他们或者在等待，比如长城花冠的前途；又或者转而寻求代工，比如蔚来汽车与江淮汽车的代工合作。

　　曾经有媒体报道称，一度有几十家非传统汽车企业在申请资质。而相关部门也表示，预计不久的将来，将会有若干家符合条件的企业进入到新能源汽车生产资质的许可范围里。

　　在实施汽车资质审核的体制框架内，能够获得生产资质无疑是一件非常奢侈的事情。此次能够有若干企业进入到新能源汽车生产的许可范围，也是中国汽车产业的巨大变化。

　　想当年，吉利汽车刚刚进入到汽车行业，却因为没有生产资质而困恼。而在特斯拉公司因为2013年一季度盈利而被世界所瞩目的时候，越来越多的人开始思考：中国能否出现特斯拉这样的公司？

　　显然，许多人都质疑中国“特斯拉”出现的可能性。其中的原因不是美国人的创新能力比中国更强大，而是美国汽车产业的发展机制与环境更加宽松。

　　固然，中国目前汽车整车生产企业的数量还是偏多、规模也比较小。有数据显示，中国现在汽车整车生产企业共计有184家，改装车企业有1056家。最大的问题是，其中有不少“僵尸企业”，空有资质却没有生产销售的现实。更让人烦恼的是，有些汽车企业将资质作为收购兼并的要价条件。

　　长城汽车总裁王凤英就曾经对媒体表示，有些企业只有目录，厂子已经停下来，连一个人都没有，靠着空壳目录等着人来兼并，那个资质变得很值钱，成为短缺的资源，这种现象变得很不正常。

　　这就形成一个很尴尬的情况：一些希望进入汽车行业的资本和企业不能进入这个行业，一些因为历史原因拥有资质的企业却缺乏技术、人才、市场。

　　对此，国家有关部门也采取了一些措施，比如对未达到汽车行业生产经营的合格要求的汽车企业，停止其生产资质。

　　然而，政府的有形之手通过这种“停止”或者“允许”，就能够彻底完成中国汽车产业乱象的整治吗？

　　改革开放最大的成果之一就是中国从计划经济到市场经济的过渡，而中国之所以要实施市场经济，其中的原因之一就是市场竞争才能最大程度地提高效率。

　　当前，国家也一直强调加快政府职能转变。具体到汽车行业来说，资质管控一直是目前汽车行业充分竞争的最大障碍之一。当然，汽车产品关乎到万千消费者以及整个社会安全，必须严格管理。

      然而，需要严格管理的是上市销售的产品，而不是进入汽车行业的资本。为此，目前需要做的是，彻底改革汽车生产资质管理体制，实施资本与产品双头管理，即完全放开资本进入汽车产业的限制，而继续严格管理汽车产品的上市销售。

　　其实，生产合格乃至优异的汽车产品，仅仅有合格先进的硬性条件只是其一，更重要的是汽车资本所有人的决心与战略，包括企业文化、商业模式等等。而这些因素很难通过政策进行考核。而且，只要严格控制住了汽车产品上市，保证汽车产品符合国家政策要求，资本进入汽车行业也必然有了秩序。或许一时的行业火爆可能引来大量资本的进入，甚至造成资源的浪费，但是，市场竞争的最终结果，必然使得汽车产业重回有序发展的状态。

　　就新能源汽车产业来说，由于产品与技术条件越来越成熟，越来越多的资本或者企业希望能够进入到这个领域。但是，这些企业却遭遇到了吉利汽车当初的困境，最大的问题是他们在生产资质上没有满足政策要求的条件。

　　这就像许多企业招聘时候所说的那样，招聘人员必须有工作经验。但是如果所有的企业都要求有经验的人，那么应届大学毕业生又如何能够就业呢？而人才的活力恰恰是需要这些大学生来不断补充与激活的。

　　从政策的角度来说，不妨将进入条件放开，允许所有的资本进入新能源汽车领域“实习”，但是，如果实习成绩不理想，或者在未来的工作中出现问题，那么就不允许他们“转正”。

　　所谓的转正，其实就是政策只要卡住产品进入市场的口子，不必要从进入生产端就设定严格的标准。对于新能源汽车产品，政策需要设定严格的各项安全、技术测试条件，只有符合这些条件的才能进入市场销售。

　　因此，销售端的准入控制本身就是对于生产端的进入控制。反过来，如果过于重视生产端的进入管理，却并不能够保证进入市场的产品就一定安全。而最大的效果是，一旦政策将生产资质放开之后，就会给更多的企业带来平等竞争的机会。