摘要： 新能源汽车的充电、换电模式争论由来已久，目前我国多以充电方式为主，换电模式由于前期投入成本高、盈利周期长等限制曾一度陷入沉

        新能源汽车的充电、换电模式争论由来已久，目前我国多以充电方式为主，换电模式由于前期投入成本高、盈利周期长等限制曾一度陷入沉寂。不过随着电力改革的启动以及换电技术等方面的重大改进，业内人士对换电模式又逐渐有了新的认识，换电模式在几经周折后终于找到了自己准确的市场定位。

　　据了解，目前力帆汽车、北汽新能源已经开始布局换电领域；上汽集团、广汽客车、众泰汽车等都在与经营换电基础设施的公司深入探讨合作。

　　力帆实业（集团）股份有限公司副董事长陈卫在接受采访时表示，充电模式背后的商业盈利模式难以为继，已成为阻碍新能源车发展瓶颈。换电模式对于消费者来讲，不买电池不但节约了购车成本，也不改变消费习惯和使用习惯。“过去到加油站7分钟加一次油，现在3分钟就可以换电。”

　　他同时表示，在目前以充电为主的纯电动汽车蓄能模式下，采用换电模式不仅符合国家供给侧改革的大势所趋，还可以利用“谷电”来解决“垃圾电”的利用问题。“换电模式是受益于电力改革的一次新机遇，换电本身就是把电池当成一个煤气罐在公众领域里流通，所以对消费者来讲车跟电是彻底分开的，因而能够彻底解决纯电动车的行驶里程问题。”

　　国家电网营销部处长贾俊国在接受媒体采访时表示，通过换电这种方式，用户在买车的时候可以只买裸车，这样一来整个车的成本在下降，能够真正促进电动汽车从试点到示范到规模化的应用。

　　此前力帆股份公告称，拟募资52亿元投入新能源汽车相关业务，其中10亿元投入新能源汽车能源站项目。建成后每天可以为2000辆新能源汽车进行换电，公司在充换电业务方面的布局引起市场关注。

　　谈到力帆汽车为何对换电倍加推崇，陈卫表示，无论是在更换时间、征地占地、投资回收期等方面，换电模式都体现出显着的竞争优势。以换电时间为例，在公司能源站的运营模式下，换电时间仅需3分钟，不改变消费者现有的消费习惯。

　　“我们知道，新能源电动汽车的销量主战场集中在一线城市，以北京为例，北京市500多万辆车里面，只有三分之一的车辆有真正的停车位，场地资源紧缺、电力负荷难入户是短时间内无法解决的；同时目前使用充电桩充电除了缴纳电费和服务费以外，如果是公众领域还要收取停车费，这样一来使用成本就远超过插电混动的车型。”对于目前的充电模式，陈卫表现出了深深的担忧。

　　在看似热闹的充电产业背后，其商业逻辑已经出现了动摇。陈卫认为，充电模式已经制约甚至阻碍了新能源汽车的发展，这种模式必然难以为继。而换电模式凭借供给侧结构性改革的红利将在消除里程忧虑和电池恐惧的同时，确保能源站有健康的盈利模式。

　　去年以来，国家能源局以及发改委等部门密集发文，频抛利好。2020年前，配电网建设改造投资将不低于2万亿元，保证建成1.2万座充换电站，480万台充电桩为500万辆电动汽车提供充换电服务。

　　据此，陈卫向记者算了这样一笔账，按照500万辆新能源汽车的数量标准，如果采用充电模式，充电站的投入约为2万亿元，总共投进去3万亿元左右，“而按照我们的换电模式，只需要投入1.1万亿元，建造10000个充换电站，就能解决2000万台车的换电问题”。

　　值得一提的是，针对充电问题对推广电动汽车造成的制约，国家电网和南方电网都提出了“换电为主，插充为辅”的发展思路，加快换电站的建设。

　　贾俊国在接受媒体采访时表示，通过换电这种方式，用户在买车的时候可以只买裸车，这样一来整个车的成本在下降，能够促进电动汽车从试点到示范到规模化的应用。